一、序言
在物流領域韓國經(jīng)過七十年代的開發(fā)和引進過程，到八十年代進入了普及發(fā)展階段。在這一過程中針對物流開展了啟蒙和研修教育以及多種形式的研討會和講座。同時，根據(jù)對企業(yè)的物流組織能力和自身開發(fā)能力的分析，進行作為產(chǎn)業(yè)和動脈—物流活動在經(jīng)濟方面的成果研究。
物流是企業(yè)的第三利潤源。隨著企業(yè)對物流的認識進一步加深，對物流領域的投資呈擴大勢頭，從政策上也有了專設物流的專門機構(gòu)和給予相關的支援等相應措施。
經(jīng)歷以上的沿革過程之后，到九十年代韓國迎來了物流的系統(tǒng)化(SYSTEM)階段。隨著《物流MIND》的形成，物流的綜合系統(tǒng)(TOtalSystem)功能開始受到重視，有了對其經(jīng)濟和生產(chǎn)絕對性的認識和對物流(PhysicalInstributi。n)h吧sit。概念的認識。1994年，學界成立韓國邏輯斯諦(Logisti。)學會，本人出任第一任會長，開始起到從理論上研究韓國物流改本和促進社會對h沼istics的進一步認識的角色。以1984年成立的韓國物流管理協(xié)會為母體的韓國物流，到1991年更名為社團法人韓國物流協(xié)會(K。re。LogisticsAso。i。ti。n)，本人出任會長。直到1998年退居為名譽會長至今仍然從事對物流的研究開發(fā)事業(yè)。
可以斷言，沒有以物流專業(yè)團體、企業(yè)、政府為一體的穩(wěn)固基礎，不可能實現(xiàn)對物流的改革。從物流改革意義上說，專業(yè)物流團體是推進體，企業(yè)是實體而政府則是有力支援體。因此，更需要各自的積極有效參與。必須首先制定針對國際環(huán)境變化的物流應變戰(zhàn)略。物流環(huán)境在國內(nèi)和國際上發(fā)生復雜和多樣的變化：
�、偕a(chǎn)的多品種、少量化發(fā)展;
�、谖锪骷夹g的高度化和快速化發(fā)展;
�、劢⑽锪餍畔⒌腟YSTEM化結(jié)構(gòu);
④物流活動的國際化日益加深;
�、萑找婕由畹某鞘谢瘑栴}和環(huán)保等問題。
至今我們還是以節(jié)減物流費為物流發(fā)展目標，那么二十一世紀的物流，即logistcs應該是以SYSTEM化的創(chuàng)利為目標。因此，其戰(zhàn)略發(fā)展重點應放在由于物流活動的統(tǒng)一而形成的企業(yè)之間的創(chuàng)利上。
二、韓國的物流費節(jié)減(以運輸部門為中心)
1996年韓國的物流費為63兆84億元，占去當年國內(nèi)總生產(chǎn)值(GDP)的16.3%，與1995年的16.5%相比有所下降。但是與國際相比，韓國的物流費仍然高于國際水準。這充分顯示韓國物流在國際上很弱的競爭實力。
1994年美國的總物流費為當年GDP的10.5%。物流費的急增使韓國企業(yè)面臨著競爭力的下降問題，與銷售額相比其物流費美國為5%，日本為11%，韓國為15%。因此，制定有效的物流改革措施是當前所面臨的首要任務。目前韓國的物流費結(jié)構(gòu)大體如下：運輸費為56%，裝卸費為13.5%，保管費為10.4%，包裝費為6.4%，信息費為4.4%。
在物流費結(jié)構(gòu)中運輸費占去大的比重。運輸費根據(jù)其手段可以分為鐵路運費。海上運費、航空運費以及貨物運輸代理方面的相關費用。其中，公路運費又可以分為自家用運輸運費和營業(yè)用運輸運費兩種。
貨物運費的猛增，造成了如今的物流危機。因此，增加貨物運輸能力是抑制貨物運費增加勢頭的根本方法。
貨物運費的上漲原因：
�、俳煌ㄖ鞲删�設施不足。由于鐵路、公路。港灣、航空等交通主干線設施不足，引發(fā)全國性交通擁堵現(xiàn)象，使物流每年蒙受6兆余元的損失。尤其要指出的是由于道路交通的混亂和貨車的增加而造成的惡性循環(huán)。
�、谖锪骶W(wǎng)點設施不足。把地域之間的干線運輸和地域內(nèi)的分散運輸連接起來，能使貨物的干線運輸大型化、分散運輸階段化和物流服務綜合化等功能的設施不足，更談不上各物流之間的有機合作。這就是目前韓國國內(nèi)物流的開發(fā)和運營狀態(tài)。此外，行業(yè)性共用集散基地或物流基地的建設處于低潮狀態(tài)，這又助長了貨主單方面的車輛運行，造成由于裝載效率低而因起的空車運轉(zhuǎn)率的增高。
�、畚锪鳂藴驶臀锪餍畔⒒蛔恪Ｔ诔Ｓ眠\輸方面政府制定了T—11型(1100X1100mm)標準Pallet規(guī)格，從政策上積極推動標準Pallet的普及和發(fā)展。
目前企業(yè)對標準Pallet的使用率只為36%。另外，雖然現(xiàn)有的物流系統(tǒng)在部門之間有信息聯(lián)系，但其有限的服務信息造成的信息網(wǎng)之間的聯(lián)系不協(xié)調(diào)，給用戶帶來諸多不便。尤其是由于對國內(nèi)貨物的信息滯后等原因，降低了國內(nèi)的貨車運行效率。以1997年為例，全國貨運汽車的空車運行距離率達到38.9%，其中自家用貨車的空駛距離率為49.2%，幾乎所有的車送完貨物之后空車返回。
日本擁有自己的SISNET、ACTION、KIT等多種干線信息情報系統(tǒng)來調(diào)度空車。因此，很有必要建立隨時連接貨物與車輛的干線(或空車)情報系統(tǒng)。
④行政性規(guī)章制度過多。放寬或廢除現(xiàn)行的規(guī)章制度時，物流費用的節(jié)減效果為2兆212億元，是GDP的1.2%。由于國家/經(jīng)營使各種非效率、固板作法形成結(jié)構(gòu)化，多樣化的服務形式的出臺和廉價的服務受到限制。就貨物運輸事業(yè)來講，限制性的許可證制度和針對復雜的業(yè)種區(qū)別、貨車數(shù)量的增減而采取的彈力性對策受限制，通對自律競爭的經(jīng)濟效率化受到阻礙，使營業(yè)性貨運服務產(chǎn)業(yè)的發(fā)展受阻。
�、輰⒕C合性物流SYSTEM重視不夠。因為至今還不具備綜合管理運輸、保管、裝卸、包裝、信息的綜合物流中心，導致交通量和物流費的增加。這削弱了產(chǎn)業(yè)的競爭能力。
日本早在六十年代已經(jīng)開始認識到作為第三制利源—物流的重要性，通過民間和政府的合作，建立了大規(guī)模的物流團地。日本至今擁有二十個大規(guī)�；奈锪鲌F地(團地平均面積為224千坪)。韓國于1995年和1996年建成了富谷(10萬坪)和梁山(10萬坪)兩處綜合貨物倉庫。
論文韓國節(jié)省物流費用的戰(zhàn)略但是因沒有建立綜合性物流系統(tǒng)起不到共同集散地作用，就連物流和販賣功能之間的有機結(jié)合都很困難。貨物流通功能和販賣等商業(yè)性功能的有機結(jié)合，是大規(guī)模型流通團體發(fā)揮其諸多功能的關鍵，是確保中小制造業(yè)和流通業(yè)的銷售效果的關鍵。但至今這兩個功能之間的聯(lián)系還很不夠。
以上是韓國物流在改革中面臨的五大課題，也是在推進韓國物流近代化過程首先要解決的問題。從根本上封鎖物流費的浪費源是節(jié)減物流費的有效方法。物流產(chǎn)業(yè)的零碎性、過多性和非經(jīng)濟性是韓國物流產(chǎn)業(yè)的根本弊端。就運輸業(yè)來講，擁有不到十輛運輸車的業(yè)體占全體的98%，資產(chǎn)不到一億元的業(yè)體占73.5%;保管倉庫業(yè)中傳統(tǒng)倉庫和自動、半自動化倉庫各占50%，庫存費分為倉庫保管費和庫存維持費兩種，倉庫保管費又分為以保管業(yè)為主的營業(yè)用倉庫和自家用倉庫兩種;裝卸方面，人力依賴率很高(達到60%)，不使用貨物托架(Pallet)的有30%左右;包裝方面，KS(Koreastandard)規(guī)格化率很低，連20%都不到;信息方面數(shù)據(jù)通訊交換服務為60%，電話依賴率為30%。由此可以看出，隨著物流活動的開展而產(chǎn)生的損耗(Loss)分布于物流的各分支里。
在物流領域韓國經(jīng)過七十年代的開發(fā)和引進過程，到八十年代進入了普及發(fā)展階段。在這一過程中針對物流開展了啟蒙和研修教育以及多種形式的研討會和講座。同時，根據(jù)對企業(yè)的物流組織能力和自身開發(fā)能力的分析，進行作為產(chǎn)業(yè)和動脈—物流活動在經(jīng)濟方面的成果研究。
物流是企業(yè)的第三利潤源。隨著企業(yè)對物流的認識進一步加深，對物流領域的投資呈擴大勢頭，從政策上也有了專設物流的專門機構(gòu)和給予相關的支援等相應措施。
經(jīng)歷以上的沿革過程之后，到九十年代韓國迎來了物流的系統(tǒng)化(SYSTEM)階段。隨著《物流MIND》的形成，物流的綜合系統(tǒng)(TOtalSystem)功能開始受到重視，有了對其經(jīng)濟和生產(chǎn)絕對性的認識和對物流(PhysicalInstributi。n)h吧sit。概念的認識。1994年，學界成立韓國邏輯斯諦(Logisti。)學會，本人出任第一任會長，開始起到從理論上研究韓國物流改本和促進社會對h沼istics的進一步認識的角色。以1984年成立的韓國物流管理協(xié)會為母體的韓國物流，到1991年更名為社團法人韓國物流協(xié)會(K。re。LogisticsAso。i。ti。n)，本人出任會長。直到1998年退居為名譽會長至今仍然從事對物流的研究開發(fā)事業(yè)。
可以斷言，沒有以物流專業(yè)團體、企業(yè)、政府為一體的穩(wěn)固基礎，不可能實現(xiàn)對物流的改革。從物流改革意義上說，專業(yè)物流團體是推進體，企業(yè)是實體而政府則是有力支援體。因此，更需要各自的積極有效參與。必須首先制定針對國際環(huán)境變化的物流應變戰(zhàn)略。物流環(huán)境在國內(nèi)和國際上發(fā)生復雜和多樣的變化：
�、偕a(chǎn)的多品種、少量化發(fā)展;
�、谖锪骷夹g的高度化和快速化發(fā)展;
�、劢⑽锪餍畔⒌腟YSTEM化結(jié)構(gòu);
④物流活動的國際化日益加深;
�、萑找婕由畹某鞘谢瘑栴}和環(huán)保等問題。
至今我們還是以節(jié)減物流費為物流發(fā)展目標，那么二十一世紀的物流，即logistcs應該是以SYSTEM化的創(chuàng)利為目標。因此，其戰(zhàn)略發(fā)展重點應放在由于物流活動的統(tǒng)一而形成的企業(yè)之間的創(chuàng)利上。
二、韓國的物流費節(jié)減(以運輸部門為中心)
1996年韓國的物流費為63兆84億元，占去當年國內(nèi)總生產(chǎn)值(GDP)的16.3%，與1995年的16.5%相比有所下降。但是與國際相比，韓國的物流費仍然高于國際水準。這充分顯示韓國物流在國際上很弱的競爭實力。
1994年美國的總物流費為當年GDP的10.5%。物流費的急增使韓國企業(yè)面臨著競爭力的下降問題，與銷售額相比其物流費美國為5%，日本為11%，韓國為15%。因此，制定有效的物流改革措施是當前所面臨的首要任務。目前韓國的物流費結(jié)構(gòu)大體如下：運輸費為56%，裝卸費為13.5%，保管費為10.4%，包裝費為6.4%，信息費為4.4%。
在物流費結(jié)構(gòu)中運輸費占去大的比重。運輸費根據(jù)其手段可以分為鐵路運費。海上運費、航空運費以及貨物運輸代理方面的相關費用。其中，公路運費又可以分為自家用運輸運費和營業(yè)用運輸運費兩種。
貨物運費的猛增，造成了如今的物流危機。因此，增加貨物運輸能力是抑制貨物運費增加勢頭的根本方法。
貨物運費的上漲原因：
�、俳煌ㄖ鞲删�設施不足。由于鐵路、公路。港灣、航空等交通主干線設施不足，引發(fā)全國性交通擁堵現(xiàn)象，使物流每年蒙受6兆余元的損失。尤其要指出的是由于道路交通的混亂和貨車的增加而造成的惡性循環(huán)。
�、谖锪骶W(wǎng)點設施不足。把地域之間的干線運輸和地域內(nèi)的分散運輸連接起來，能使貨物的干線運輸大型化、分散運輸階段化和物流服務綜合化等功能的設施不足，更談不上各物流之間的有機合作。這就是目前韓國國內(nèi)物流的開發(fā)和運營狀態(tài)。此外，行業(yè)性共用集散基地或物流基地的建設處于低潮狀態(tài)，這又助長了貨主單方面的車輛運行，造成由于裝載效率低而因起的空車運轉(zhuǎn)率的增高。
�、畚锪鳂藴驶臀锪餍畔⒒蛔恪Ｔ诔Ｓ眠\輸方面政府制定了T—11型(1100X1100mm)標準Pallet規(guī)格，從政策上積極推動標準Pallet的普及和發(fā)展。
目前企業(yè)對標準Pallet的使用率只為36%。另外，雖然現(xiàn)有的物流系統(tǒng)在部門之間有信息聯(lián)系，但其有限的服務信息造成的信息網(wǎng)之間的聯(lián)系不協(xié)調(diào)，給用戶帶來諸多不便。尤其是由于對國內(nèi)貨物的信息滯后等原因，降低了國內(nèi)的貨車運行效率。以1997年為例，全國貨運汽車的空車運行距離率達到38.9%，其中自家用貨車的空駛距離率為49.2%，幾乎所有的車送完貨物之后空車返回。
日本擁有自己的SISNET、ACTION、KIT等多種干線信息情報系統(tǒng)來調(diào)度空車。因此，很有必要建立隨時連接貨物與車輛的干線(或空車)情報系統(tǒng)。
④行政性規(guī)章制度過多。放寬或廢除現(xiàn)行的規(guī)章制度時，物流費用的節(jié)減效果為2兆212億元，是GDP的1.2%。由于國家/經(jīng)營使各種非效率、固板作法形成結(jié)構(gòu)化，多樣化的服務形式的出臺和廉價的服務受到限制。就貨物運輸事業(yè)來講，限制性的許可證制度和針對復雜的業(yè)種區(qū)別、貨車數(shù)量的增減而采取的彈力性對策受限制，通對自律競爭的經(jīng)濟效率化受到阻礙，使營業(yè)性貨運服務產(chǎn)業(yè)的發(fā)展受阻。
�、輰⒕C合性物流SYSTEM重視不夠。因為至今還不具備綜合管理運輸、保管、裝卸、包裝、信息的綜合物流中心，導致交通量和物流費的增加。這削弱了產(chǎn)業(yè)的競爭能力。
日本早在六十年代已經(jīng)開始認識到作為第三制利源—物流的重要性，通過民間和政府的合作，建立了大規(guī)模的物流團地。日本至今擁有二十個大規(guī)�；奈锪鲌F地(團地平均面積為224千坪)。韓國于1995年和1996年建成了富谷(10萬坪)和梁山(10萬坪)兩處綜合貨物倉庫。
論文韓國節(jié)省物流費用的戰(zhàn)略但是因沒有建立綜合性物流系統(tǒng)起不到共同集散地作用，就連物流和販賣功能之間的有機結(jié)合都很困難。貨物流通功能和販賣等商業(yè)性功能的有機結(jié)合，是大規(guī)模型流通團體發(fā)揮其諸多功能的關鍵，是確保中小制造業(yè)和流通業(yè)的銷售效果的關鍵。但至今這兩個功能之間的聯(lián)系還很不夠。
以上是韓國物流在改革中面臨的五大課題，也是在推進韓國物流近代化過程首先要解決的問題。從根本上封鎖物流費的浪費源是節(jié)減物流費的有效方法。物流產(chǎn)業(yè)的零碎性、過多性和非經(jīng)濟性是韓國物流產(chǎn)業(yè)的根本弊端。就運輸業(yè)來講，擁有不到十輛運輸車的業(yè)體占全體的98%，資產(chǎn)不到一億元的業(yè)體占73.5%;保管倉庫業(yè)中傳統(tǒng)倉庫和自動、半自動化倉庫各占50%，庫存費分為倉庫保管費和庫存維持費兩種，倉庫保管費又分為以保管業(yè)為主的營業(yè)用倉庫和自家用倉庫兩種;裝卸方面，人力依賴率很高(達到60%)，不使用貨物托架(Pallet)的有30%左右;包裝方面，KS(Koreastandard)規(guī)格化率很低，連20%都不到;信息方面數(shù)據(jù)通訊交換服務為60%，電話依賴率為30%。由此可以看出，隨著物流活動的開展而產(chǎn)生的損耗(Loss)分布于物流的各分支里。
